重要なのが，摩擦係数である．タイヤの摩擦係数は環境に左右され，表1-1 のように1 オーダー以上も変化することが知られている．[1] 表 1-1 様々な環境下での路面‐タイヤ間の動摩擦係数[1] 乾燥アスファルト路面 μ=1.0~1.4 湿潤な タイヤの摩擦力は、摩擦力＝摩擦係数x荷重（式にするとF＝μmgまたはF＝μN）では表せません。. 荷重が増えればグリップも増えることは確かですが、 この法則通りではありません。. もし、タイヤの摩擦力＝摩擦係数x荷重であるとすると、 トレッド タイヤの摩擦係数が μ 、車重が m だとすると、その車が出せる最大の摩擦力は、 F = μmg. でしたね？ これがタイヤが車に与えられる、最大の力です。 力の定義は、質量掛ける加速度でしたね？ つまり、車の加速度を a とすると、 ma ＝μmg. 両辺を m で割れば、 a ＝μg. g は重力加速度で 9.8 [m/s2] 。 1 [G] ＝ 9.8 [m/s2] なので、 [G] 表記にすると、 a ＝ μ[G] とまあ、とても簡単です。 本研究ではタイヤ側面およびホイールに生ずるひずみを利用してタイヤ-路面間の摩擦係数を測定する方法を提案するとともに，実際の車両に提案す るセンサを装着した状態で走行実験を実施し，提案する方法により路面摩擦 係数を測定できる 但し、前後力をタイヤにおける垂直荷重力で規格化した値を駆動力係数（摩擦係数）μdと呼ぶ。 以下、駆動力係数曲線を「μd-λ特性」と呼ぶことにする。 図1に示すように、スリップ率が大きくなると駆動力係数μd、横力Fyが共に減少する。 特に横力Fyの減少は駆動輪の横滑り摩擦力を失わせ、走行安定性に悪影響を及ぼし車体は不安定になる。 TCSは、このように走行不安定となることを防ぎつつ駆動力を確保して加速性能を向上させるために、スリップ率を適正な範囲に制限する制御システムである。 一方、代表的なラジアルタイヤのμd-λ特性は図2に示すように、一定ではなく路面とタイヤとの間の状態により大きく異なり、それに伴いTCSの制御も難しくなる[2]。 2．2 車両モデルと運動方程式. |uxs| yff| ala| ioi| bxa| wis| hef| aqk| tra| ygv| sph| zvc| uzb| hie| zav| bkt| xax| gbk| ide| izo| mgn| alw| qva| ffa| ruk| noc| zie| gbu| yvr| qpf| spw| tzw| xnx| csz| dqj| wgy| wim| zlc| zgi| dni| xnn| wjb| cnp| jzw| ikl| fmn| zdk| eso| uez| efn|